AMSTERDAM - Met de Aapjeslijn naar Artis, of een ritje maken met de vlooienwagen: trams zijn al jaren niet meer weg te denken uit het straatbeeld van Amsterdam. Maar hoe is dit allemaal begonnen? We gaan terug naar 1875.

Voor 1875 bestond er ook al openbaar vervoer in de stad, maar dat zag er heel anders uit dan nu. Toen waren er zogenaamde omnibussen. Dit waren koetsen op 4 wielen, getrokken door 1 of soms 2 paarden. Er konden 12 tot 20 mensen in worden vervoerd. Een ritje met de omnibus was toen heel gewoon. Zo reed er een omnibus van de Weesperpoort naar station Rhijnspoor en ook van de Botermarkt naar de Dam en weer terug. Maar een goed georganiseerde dienstregeling ontbrak. Verschillende kleine ondernemers, zoals Omnibus Onderneming De Batavier en Diligence Onderneming J.P. Koens, boden openbaar vervoer aan, maar het bleef kleinschalig en rommelig.

Nieuwe omnibusdienst

Dit veranderde toen Karel Hermanus Schadd, een bekende Amsterdamse uitgever, zich ging bemoeien met het openbaar vervoer in de stad. Samen met kunsthandelaar Alberto Caramelli ergerde hij zich eraan dat er geen goede verbinding was tussen de Plantage en de binnenstad. Ze vonden dat dit moest veranderen en stuurden een oproep naar andere Amsterdammers. Ze vroegen iedereen om op 26 oktober 1875 naar een bijeenkomst te komen om te praten over de oprichting van een nieuwe omnibusdienst tussen de Dam en de Plantage.

“’s Winters met morsige straten”, zo schreven de heren, “’s zomers met drukkende hitte en het geheele jaar door met slecht weer, zullen zij ons diensten bewijzen.” De brief die ze stuurden, sprak veel mensen aan. Er kwam veel volk af op de bijeenkomst en er werd zoveel geld ingezameld dat ze uiteindelijk een startkapitaal van 30.000 gulden hadden. De gemeente Amsterdam gaf een vergunning af, en er werd een contract gesloten met stalhouder Willem Draaier. Zo begon de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij, met Schadd als directeur.

Grote ambities

In het begin had de A.O.M. slechts 2 koetsiers, 2 conducteurs, 8 paarden en een stalknecht in dienst. De eerste vaste routes waren tussen de Dam en de Plantage en tussen de Dam en de Vondelstraat, maar al snel werden er meer routes toegevoegd. Schadd had grote ambities. Hij wilde trams op rails laten rijden om het vervoer efficiënter te maken. Dit idee werd in die tijd als heel vreemd en onhaalbaar gezien. De grachten en smalle straten van Amsterdam zouden het volgens velen onmogelijk maken om trams op rails te laten rijden, maar Schadd liet zich niet ontmoedigen. Hij was vastbesloten om een tramverbinding op rails te realiseren tussen het Leidseplein en de Plantage.

Is het wel verstandig?

De gemeente Amsterdam gaf uiteindelijk toestemming, maar maakte zich wel zorgen. Was het wel verstandig om een tram te laten rijden door de binnenstad? “Een tram leggen op dat baanvak! Een tram, die over de Hooge Sluis zou moeten gaan; door de smalle Weesperstraat moest lopen; een scherpe bocht maken bij de Kerkstraat; moest gaan over een paar beweegbare ophaalbruggen aan de Weesperstraat en de Muidergracht, dat moest immers tot allerlei ongelukken aanleiding geven.” En inderdaad, bij de eerste rit ging het gelijk mis.

Een vrije dag per 14 dagen

De nieuwe tram, die uit Engeland en Frankrijk was overgebracht, vloog uit de bocht bij de Kerkstraat. Gelukkig bleek het incident een uitzondering en werd de tramlijn een groot succes. De A.O.M. groeide snel, maar er was ook kritiek. Zo werd er gezegd dat de A.O.M. beter zorgde voor de paarden dan voor het eigen personeel. De koetsiers en conducteurs moesten hard werken en kregen slechts 1 vrije dag per 14 dagen.

Binnenstad aangepast

In 1891 kreeg de A.O.M. het monopolie op het Amsterdamse tramnetwerk. Dit betekende dat de A.O.M. als enige bedrijf trams mocht laten rijden in de stad. Om dit netwerk te kunnen uitbreiden, kocht de A.O.M. nieuwe, open trams aan. Het Rokin werd verbreed en bruggen werden verlaagd om de trams gemakkelijker te kunnen laten passeren. De Amsterdamse binnenstad, die eerst te smal werd geacht voor trams, veranderde langzaam maar zeker in een complex netwerk van tramlijnen.

Gemeentelijk tramnetwerk

In 1900 besloot de gemeente Amsterdam om de A.O.M. over te nemen. Dit betekende dat het tramnetwerk nu in handen van de gemeente kwam. Er werd begonnen met de elektrificatie van het tramnet. Dit was een grote verandering. De meeste paarden werden verkocht. Op 28 februari 1906 reed de laatste paardentram door de stad. Vanaf dat moment werden alle trams elektrisch aangedreven. Deze elektrische trams konden zelfs door de smalle Reguliersdwarsstraat rijden, al ging dit niet zonder problemen. De tram reed daar namelijk tegen het reguliere verkeer in, en elke keer dat er een tram door de straat reed, moest de politie het overige verkeer stilzetten.

Kikkerlijn

Een van de meest geliefde tramlijnen was de lijn van Amsterdam naar Zandvoort. Deze lijn kreeg de bijnaam ‘Kikker’ vanwege de groene kleur van de trams, hun grote ronde koplampen en hun ietwat schommelende beweging. De trams reden door Haarlem en slingerden door de duinen, met een eindhalte op loopafstand van het strand. Bij mooi weer werden extra trams ingezet omdat deze lijn zo populair was; er maakten gemiddeld 24.000 mensen per dag gebruik van. In 1924 werden de trams blauw geschilderd, maar de bijnaam ‘Kikker’ bleef bestaan.

Waterlandse tram

Naast de Kikkerlijn was er ook de Waterlandse tram. Deze tram vertrok vanaf een tramstation aan de overkant van het IJ, waar nu het IJpleinveer aanmeert. Passagiers werden met een ‘heen-en-weer-bootje’ naar de overkant van het water gebracht. Vanaf daar vertrokken trams naar Middenbeemster, Alkmaar, De Schouw en Purmerend. De eindhalte van 'Het Boemeltje van Purmerend' bevond zich op het Tramplein, dat inmiddels dienstdoet als busstation.

Brandende tram

Overigens werd de Amsterdamse tram niet alleen als vervoersmiddel gebruikt. In de roerige jaren 80 was de tram zelfs onderdeel van de krakersrellen. Nadat kraakpand Lucky Luyk in het Museumkwartier in 1982 werd ontruimd, staken de krakers moedwillig tramlijn 10 in de fik. Fotograaf Frans Busselman legde dit prachtig vast.

Tramjargon

Er ontstond door de jaren heen ook een waar tramjargon in de stad. De ‘Aapjeslijn’ was bijvoorbeeld de bijnaam van tramlijn 15, die naar Artis reed. Wanneer trams een ‘Bijenkorfje pikten’, betekende dat dat zij de rit naar het Centraal Station inkortten en via de oude keerlus bij het Beursplein terugkeerden richting het Rokin. En trambestuurders noemden het hoofdkantoor van het gemeentelijke vervoer spottend het ‘Reptielenhuis’. De bestuurders waren niet erg onder de indruk van hun leidinggevenden.

De voertuigen van tramlijn 13 en 14 werden ‘vlooienwagens’ genoemd, vanwege de stoffen bekleding. De reizigers waren in die tijd niet erg hygiënisch onderwezen. ‘Knoflookexpres’ en ‘Jeruzalemexpres’ waren de bedenkelijke bijnamen voor tram 13 en 25. Tram 13 had namelijk veel Indische klanten op de lijn en tram 25 werd voor de oorlog gebruikt door de Joodse bewoners van de Rivierenbuurt. En waar conducteurs tegenwoordig omroepen dat passagiers een stukje door moeten lopen, werd er vroeger gewoon een ‘bokkie gemaakt’: hard remmen om passagiers te dwingen door te lopen in de wagen.

Grootste tramnetwerk van Nederland

Tegenwoordig maken tienduizenden, misschien wel honderdduizenden mensen dagelijks gebruik van de Amsterdamse trams. Er zijn nu zo’n 200 trams in gebruik, die over een netwerk van ruim 200 kilometer aan sporen rijden. Alle tramlijnen samen rijden per jaar bijna 12 miljoen kilometer. Met 650 wissels en zo’n 500 haltes is het Amsterdamse tramnetwerk het grootste van Nederland en zelfs een van de grootste van Europa. Trams zijn niet meer weg te denken uit het dagelijkse leven in Amsterdam en blijven een belangrijk vervoermiddel in de stad.